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全球第四大汽车公司即将诞生,它能在中国市场“翻身”吗?

来源:解放日报

“没有一个国际车企能够承受在中国没有市场的后果。”

2个月前,标致雪铁龙集团(PSA)首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)在一次国际汽车论坛的视频连线中这样说。

2个月后的2021年,唐唯实已确定履新,成为全球第四大汽车公司斯特兰蒂斯(Stellantis)的掌门人。这家新公司由标致雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒集团合并,今年1月初,法国和意大利的两大汽车豪门股东批准了双方的合并条款。按计划,1月16日两家企业合二为一的漫漫长路就将画上句号,随后新巨头斯特兰蒂斯就将登陆资本市场。

按照2019年市场规模,两大集团合并后,新集团将超越福特汽车,仅次于大众、丰田和戴姆勒汽车。这是否将撼动世界汽车行业格局,前三位巨头是否会感到压力?

合并的最终结果有待检验,但从目前的市场反响看,所谓的“全球第四”,并不会给前三领跑者带来多少压力。在市场眼中,两家命运多舛的车企,如今已经谈不上强强联合,更多是无奈之下的抱团取暖。

汽车巨头分分合合,并不罕见。遭遇重大危机时,往往倒逼重磅收购、联合加速实施。

菲亚特克莱斯勒集团便诞生于2008年全球金融危机。当时华尔街金融海啸,资金链断裂让美国三大汽车巨头通用、福特和克莱斯勒陷入危机。相比申请破产保护的通用和挺过难关的福特,克莱斯勒在破产保护后选择出售,当时风头正劲的意大利菲亚特公司拯救了这一美国品牌。

金融危机后,克莱斯勒汽车继续扎根汽车城底特律,并且赶上美国经济重新繁荣,在北美市场长期保持强劲的竞争力。此后当欧债危机爆发,欧洲汽车市场萎缩,菲亚特陷入困境时,克莱斯勒反过来支撑其母公司。

此次交易的另一边,标致雪铁龙集团要追溯得更早。上世纪70年代石油危机时,雪铁龙汽车面临巨大困境,在法国政府牵线下,雪铁龙与当时快速发展的标致汽车合并。有意思的是,如今菲亚克克莱斯勒旗下风靡全球的顶级豪车品牌玛莎拉蒂,也曾经属于雪铁龙旗下。

一次次经济危机和汽车巨头们的命运,充分说明,滚滚车轮与宏观经济波动紧密相联。黑天鹅事件发生,无论是金融危机波及实体,还是市场消费急剧下滑,又或是能源市场剧烈波动,都会让看似庞大的汽车巨头,陷入财务危机和市场困境。

如今,又一次危机来临,当难以单独面对的外部冲击来临,汽车巨头的选择往往就是同行间的抱团,以规模优势增强韧性,通过协同效益削减成本。

然而新冠疫情对全球经济的冲击,已经超过上述各次黑天鹅事件。2008年金融海啸直接冲击的主要是美国三大汽车巨头,欧债危机影响欧洲部分车企,石油危机下主要是一些高油耗车企困难。

新冠疫情全球蔓延时,去年上半年全球就遭遇汽车工厂大面积停工停产、跨国零部件供应链纷纷断链的行业危机。去年下半年至今,欧美整车工厂开了又关,国际物流依然受阻,居家隔离又导致消费环节萎靡不振。除去已经进入快速回暖周期的中国市场,全球汽车行业基本上仍在“沉睡”。

摆在唐唯实和新巨无霸面前的显然有两桩任务,一是推动两家企业互相借力,打通欧洲和北美市场;二是让两个企业抱团合力,重振中国市场。从眼前的情况看,做到第一件事顺理成章,完成第二件,却困难重重。

合并前的两大汽车集团,菲亚特克莱斯勒从未在中国汽车市场上占据主流位置;标致雪铁龙近年来则是大起大落,硬生生将一手好牌打烂。中国市场上前有德系、日系霸主称雄,后有自主品牌崛起,再加上特斯拉和新势力的鲶鱼来势凶猛,两个欧洲“难兄难弟”不止地位边缘化,显然已经濒临出局。

穷则思变,新成立的斯特兰蒂斯在中国市场并非完全没有机会,然而这个机会的到来,绝不会因为“全球第四大车企”的响亮名头。

唐唯实已经看到机会所在,他表示未来汽车市场竞争中,只有最灵活机敏、具备达尔文精神的公司才会幸存,“我认为我们拥有充足的灵活性和达尔文精神来适应这种情况。”

就像特斯拉让全世界汽车巨头大惊失色,它的成功不单单是靠电动技术战胜燃油驱动,更本质的是凭借其灵活机敏、具备达尔文精神的互联网特征,对传统汽车行业“降维打击”。对机构臃肿、系统庞杂、机制僵化,甚至官僚风气充斥的汽车巨头来说,规模的大,一定程度上已经成为转型的负担。巨大的组织架构从产出巨额利润,转而产生与日俱增的高额成本。

有人说“斯特兰蒂斯”这样绕口的名字很难在中国市场上讨巧,但其实,大量新一代中国消费者已经改变了对汽车品牌名称的挑剔。汽车不管叫任何奇怪的、年轻的名字,只要有切中新需求、把准新方向的好产品,都能被人记住。这就需要新集团放下“全球第四”的架子,把达尔文精神真正拿出来。

“我真心建议每一个在听的人,少花点时间开会,少花点时间在PPT演示或财务报表上,把更多时间花在工厂里或者与顾客交流上”。

这是一个月前埃隆·马斯克在华尔街CEO峰会上向企业管理者们提出的建议。从今天的情况看,这个建议对各大汽车巨头,包括中国本土汽车企业来说,都值得一听。